Autore Topic: Compressore volumetrico  (Letto 10569 volte)

Offline Teo_GSI

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« il: 26 Febbraio 2003, 00:32 »
Il volumetrico...si é bello ma mai come un turbo!!!
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« il: 26 Febbraio 2003, 00:32 »

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« Risposta #1 il: 26 Febbraio 2003, 13:40 »
Si, hai ragione, xò mi hanno detto che costa di meno.

Conosci qualche sito dove posso informarmi e avere i prezzi per il compressore volumetrico? Grazie


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Offline Teo_GSI

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« Risposta #2 il: 28 Febbraio 2003, 00:13 »
so dirti la marca se vuoi...PAXTON

Tieni conto che un volumetrico però é più difficile da tarare e dura poco
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« Risposta #3 il: 28 Febbraio 2003, 14:57 »
Avevo sentito parlare dei compressori volumetrici della EATON. Si, anche della PAXTON.
Anche nel compressore volumetrico si può montare la pop-off!! Che bello!! Infatti, di serie, c'è una valvola by-pass analoga alla by-pass della turbina per il "riconvoglio" dell'aria. Che spettacolo! Il Mercedes che spopoffa!!!
Cmq per quanto riguarda l'affidabilità, dicono, che non c'è da preoccuparsi, xchè vengono adottati dalle migliori marche automobilistici, in alternativa al turbo, tipo Lexus, la stessa Mercedes (nei modelli Kompressor a benza), BMW, Audi e Volkswagen (nei nuovi motori a benza FSI).
Per quanto riguarda i consumi, sono inferiori rispetto al turbo e l'affidabilità è maggiore (almeno così dicono meccanici e preparatori).
Xò mi piacerebbe scoprire quanto può costare un kit. Magari faccio un giro su qualche sito di elaborazioni...


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Offline Dodo

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« Risposta #4 il: 02 Marzo 2003, 02:41 »
Ciao! Per quanto riguarda il compressore volumetrico vi sono anche i Lysholm che lavorano in modo analogo agli Eaton e ai Paxton. Per quanto riguarda la VW l'unico compressore che ha usato (con scarso succ. ) è stato il G-lader (G40-G60). Questi compressori possono essere considerati più vicini ai centrifughi che ai volumetrici.

Per quanto riguarda l'affidabilità posso dirvi che sono molto delicati e risentono moltissimo del calore. Infatti uno delle principali cause di rottura è propio imputabile alle elevate temp in gioco.

Per quanto riguarda gli incrementi prestazionali essi dipendono molto dal corpo farfallato, dalla pressione a cui si fa lavorare il compressore, all'utilizzo oppure no di un ic e dal tipo di ALIMENTAZIONE (MONOFARFALLA O PLURIFARFALLA).

Io metterei in conto anche la possibilità di montare un compressore centrifugo Vortech.

Ciao
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« Risposta #5 il: 02 Marzo 2003, 11:18 »
Grazie Dodo. Hai qualche notizia da darmi per quanto riguarda i prezzi? Ti ringrazio.
Cmq, dal 2004, la VW (assieme all'Audi) ritornerà ad adottare il compressore volumetrico per motori Golf 1.4 16V, 1.6 16V e 2.0 16V (il 1.8 rimarrà il classico GTI Turbo). Si parla di potenze elevatissime (200cv per il 2.0... )
Si, il G60 (della Golf 1.8 Rallye GTI integrale) e il G40 (della Polo 1.4 16V dei primi anni '90) non hanno avuto grande successo. Forse perchè erano i primi compressori volumetrici e dovevano ancora essere sperimentati...


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Offline Dodo

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« Risposta #6 il: 02 Marzo 2003, 11:44 »
diciamo che come compressori centrifughi i G-lader non hanno avuto grande successo per un motivo molto semplice: fragilità! Esssi tendevano a rompersi con molta facilità! Ovviamente per quanto rigurda l'utilizzo dei compressori volumetrici io nutro forti dubbi sull'affidabilità. Mi spiego meglio: essi per lavorare in modo adeguato dvono essere investiti da aria fredda in modo da diminuire drasticamente la temp all'interno delle due viti gemelle che lo compongono! Come compressori volumetrici ce ne sono di diversi tipi: a viti gemelle o a vite classici. Bisogna considerare che il calore  generato dagli attriti all'interno del compressore causano un'innalzamento della temp che, a causa della conduttività dei metalli, si riperquote sull'aria lavorata. Da qui si capisce come mai superate certe sogli di pressione sono indispensabili ic, anche se aiutano a raffr l'aria ma non aiutano ad aumentare la longevità del compressore.
Per quanto riguarda l'utilizzo del compressore bisogna vedere anche che tipo di vano motore si ha poiche, come ben sai, l'Eaton occupa molto spazio, come anche il Lysholm (per intenderci e quello montato sull'auto nera di F&F, sotto il corpo farfallato che esce dal cofano). Bisogna considerare anche l'uso che si deve fare dell'auto, infatti un compressore volumetrico, a differenza di quello centrifugo e del turbo, concede grande coppia a bassi regimi ma tende a "stallare" agli alti e al massimo garantisce una curva piatta fino all'intervento del limitatore (nelle applic migliori).

Discorso diverso quello relativo al compressore centrifugo che permette di avere il compromesso tra turbo e volumetrico, infatti essendo "un turbo a metà" permette di aumentare la pressione in relazione ai giri ma anche di avere una maggiore coppia ai bassi regimi (ovviamente come potenza max non si riuscirà mai ad arrivare ai livelli del turbo). Inoltre hanno un sistema di lubrificazione interno (i Vortech) che permettono di essere indipendenti dal circuito di lubrificazione dell'auto, a tutto vantaggio di temp minori di esercizio dell'olio. Anche in questo caso le pressioni ottenibili sono modeste, anche con l'aiuto del ic, ma sicuramente hanno il pregio di poter ottenere anche potenze elevate agli alti regimi.

Appena torno a Bo scrivo una cosa più dett. sui compressori e sui tipi che esistono (stavo scrivendo un articolo in merito....).

Ciao
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Offline Teo_GSI

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« Risposta #7 il: 02 Marzo 2003, 12:17 »
In questo caso non entro in merito in quanto non considero i centrifughi o i volumetrici, i turbo sono solo turbocompressori
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Offline FedeGTD

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« Risposta #8 il: 03 Marzo 2003, 21:02 »
Grazie Dodo!! Fammi sapere poi. Ciao


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Offline Dodo

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« Risposta #9 il: 05 Marzo 2003, 09:05 »
Ciao a tutti! Riporto qui la risposta che ho fatto in un'altro forum! Chiedo scusa poichè ho scritto la risposta in un tred diverso da questo...

Compressore Volumetrico
Il CV (Compressore Volumetrico) ROOTS è una pompa che trasferisce una determinata massa d'aria dall'ingresso all'uscita del compressore, costituita dal condotto di aspirazione al motore. Per fare questo lavoro usa due rotori a lobi che ruotano in senso contrario e sincronizzato senza mai entrare in contatto. Ovviamente la portata d'aria è maggiore rispetto ad un motore aspirato e ciò determina la maggiore pressione (rispetto a quella atmosferica) nel condotto di alimentazione.
La quantità (o portata) d'aria "lavorata" da un CV è funzione della sua capacità di spostare una determinata massa d'aria ad ogni giro dei rotori e di quanti giri al minuto essi riescono a compiere. Questo significa che maggiore sarà la velocità del compressore maggiore sarà la pressione e quindi l'aria spostata. Ovviamente fino a determinati valori indicati dal costruttore del compressore, infatti avviene che aumentando troppo i giri il rendimento subisce delle perdite.
Ad ogni giro vengono effettuate due pompate di aria tra le quali si verifica un intervallo più o meno lungo che dipende dalla struttura interna. Ciò determina delle pulsazioni che possono disturbare (o migliorare) il riempimento dei cilindri. Questo "difetto" diminuisce con l'aumentare dei giri. Per questo motivo spesso si tende ad installare tali compressori su motori di grossa cilindrata (v8 americani). Queste inefficienze sono state quasi totalmente eliminate nei compressori Eaton che sfrutta il disegno dei lobi twistati e lo scarico triangolare. Gli Eaton non raggiungono i giri dei Roots (quindi le pressioni di esercizio non sono elevate) ma hanno il grande pregio di poter essere installati su qualsiasi propulsore (anche di piccola cilindrata). Gli aumenti con tale dispositivo sono di circa 30-40cv su motori da 1.400cc e circa 50-60cv su motori 2L.
I compressori Eaton si dividono: M45, M62, M90, M112 (in base alla cilindrata e alla potenza che si vuole arrivare. Ovviamente più è alta la pressione maggiore sara il calorre sprigionato e maggiori saranno le perdite derivate dall'attrito degli organi interni.

Eaton M45 per motori da 2.000 a 3.000cc guadagni intorno ai 23cv con pressione 10psi, sposta una massa d'aria pari a 310 CFM (a 10PSI) temp sui 175°F (a 10PSI)

Eaton M62 per motori da 2.500 a 4.000cc gudagni intorno ai 37cv (a 10PSI), sposta una massa d'aria pari a 440 CFM (a 10 PSI) e arriva a temp di esercizio sui 180° F

Eaton M90 per motori 3.000 fino a 5.000 guadagni sui 43cv ( a 10 Psi), sposta una quantità d'eria pari a 530 CFM ( a 10 PSI) e ha temp intorno ai 190° F

Eaton M112 per motori di grossa cilindrata (oltre i 6000). Garantisce guadagni sui 60cv (a 10 PSI) e sposta una quantità d'aria pari a 690 CFM, la temp si aggira sui 200° F.

Il CV NON comprime l'aria ma la pompa in un condotto in quantità superiore a quella che il motore sarebbe in grado di respirare.
Alcuni compressori volumetrici:

ROOTS (lobi twistati EATON)
LYSHOLM (a vite)
G-LADER (a spirale)

Il compressore ROOTS fa ruotare i lobi ad un numero di giri non elevato (es. quando l'auto gira a 6000 giri/min il compressore lavora a 9000 giri/min).

Il ROOTS è conosciuto per la sua abilità a produrre una grande spinta alle basse velocità, considerate sulle auto che adottano il compressore esso ha il suo picco a 2000 giri/min!. Tale compressore viene utilizzato spesso sui motori a 4 o 6 cilindri plurivalvole poichè nella zona bassa del contagiri, spesso, risultano vuoti.

Gli svantaggi di tale sistema sono da ritrovarsi nella produzione di temp elevate. L'inefficienza termica è dovuta al fatto che non ci sia una compressiore interna (la compressione avviene dopo che l'aria lascia la posta di scarico). Un aumento di calore è creato dall'aria compressa calda che lascia dietro passati i due rotori e aumenta la temp della porta di entrata (a causa del passaggio di calore da un estremo all'altro dell'involucro).


COMPRESSORE A DOPPIA VITE GEMELLA WHIPPLE
Questo compressore è nato nel 1930 da Lysholm Il disegno della doppia vite è stato sviluppato per colmare il vuoto che esisteva tra il compressore centrifugo, il turbocompressore ed il compressore volumetrico Roots. Questo concetto aveva l'intenzione di far coincidere le ricieste di un'alta efficienza in svariate condizioni di pressione e velocità e basso peso. Questo concetto diventò realtà alla fine del 1930 e all'inizio del 1940 quando il compressore a viti gemelle Lysholm venne prodotto.

Lo scopo dell'installazione di un compressore su un motore è di aumentare la densità della carica dell'aria prima che essa arrivi nei cilindri. Maggiore aria e benzina, per ogni ciclo, possono essere introdotte nel cilindro, la miscela viene bruciata in maniera più efficiente durante il processo di combustione permettendo di aumentare la potenza e la coppia di un motore.
Il Compressore Whipple ha una incredibile eff adiabatica e volumetrica unita ad una pressione pressochè istantanea. Il moto viene preso, come tutti i compressori, dall'albero a gomiti ma esso garantisce un minor assorbimento della potenza poichè avendo un peso ridotto, unitamente ad attriti notevolmente abbassati all'interno del compressore, la foorza necessaria ad azionarlo è bassa. Per quanto riguarda le temp di esercizio tale compressore sono più basse degli altri compressori. Il Whipple garantisce coppia in basso e potenza in alto grazie al disegno particolare delle viti.

Spero di essere stato esauriente!

CIAOOOOOOO

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« Risposta #10 il: 05 Marzo 2003, 14:42 »
Tutto chiaro. Grazie Dodo. Ciao


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« Risposta #11 il: 25 Febbraio 2003, 20:58 »
Per elaborare un'auto aspirata può essere un'ottima alternativa al kit turbo. E sicuramente con alcuni vantaggi: costo inferiore rispetto alla turbina e aumento del 50% di potenza nominale di serie e 55% di coppia nominale di serie. Voi che ne pensate, ragazzi??? Ditemi un vostro parere, perchè vorrei montarlo nella Mercedes C220 diesel di mio padre.


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